详解京津城际三大亮点：特制钢轨中国制造(图)
常规铁路都是在“砟”的基础上铺设枕木，有砟轨道会使火车在行驶时产生强大的震动，很大程度地制约了火车的行驶速度。为了确认和保证京津城际每小时350公里的设计时速，减少维护、降低粉尘、美化环境和保证路面平顺性能好，列车在上面行走时不颠簸，京津城际采用了当今世界上最先进的德国博格板无砟轨道技术，这在我国尚属首次。
全线块博格板，中铁十八局集团承担了天津段从永定新河至新开河特大桥14公里4332块博格板的施工任务。在项目经理肖勇华的记忆里，为了能够更好的保证博格板的精确铺设，他和自己的兄弟们在工地上不知熬了多少个日夜。
博格板是一块块长6.45米、高20厘米、重达9.6吨的混凝土承轨台。据介绍，这些博格板全部在工厂预制后，再运到施工现场。预制过程中，这些承载钢轨的博格板被数字控制机床打磨得光滑平整，每一块的长、宽、高误差都被严格限制在很小的范围内。博格板的两端略微隆起的部分都预先安装了扣件和螺栓，博格板全部铺设完成后，钢轨就被直接固定在博格板上。这些扣件虽然个头不大，但却是固定铁轨的核心部件，在铁轨上还有温度表用来测量铺轨时的环境和温度。与普通有砟的线路相比，京津城际轨道的钢轨由于铺设在全线连成一体的巨大轨道板上，线路平顺性、稳定性、安全性都大幅度的提升，从而满足列车高速行驶的需要，同时还能明显降低列车行驶产生的噪音。
博格板铺设的主角是先进的高速铁路专用电脑精调仪。在京津城际轨道上每块博格板都有标号，电脑精调仪通过6个精密的精调爪测量操纵每块博格板，电脑自动测量出博格板水平与高度位置的数据后，会精确显示与标准数值的误差。
十八局项目负责的人介绍说，无砟轨道精度要求非常高，梁面前后左右上下一米范围内误差不能超过2毫米，4米范围内误差不能超过8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要设计一个GRP控制点，GRP精测和博格板精调都一定要通过德国博格板公司设计的PVP（数据处理）软件系统，这好比在绣花针上刻花。为了控制线路沉降，哪怕有的梁面仅高出0.1毫米，他们都会用刨光机一点点磨平。
昨天上午，历经34个日夜，中国首个设计时速350公里的高标准高速铁路客运专线全线轨道实现贯通。记者通过调查了解到，京津城际铁路在建设中铺设的钢轨都是为这项工程特制的，累计重达27000吨。轨道的全线铺通同样标志着特制百米钢轨首次在国产时速350公里的铁路上成功运用。
攀钢生产出了国内第一根百米长钢轨，成为国内第一家、世界第三家，能按照国际上最严格的品质衡量准则生产高强度、高平直度、高表面上的质量的100米长钢轨的生产企业，在攀钢轧制出这种钢轨前，我们国家生产的钢轨最长只有50米。2005年12月，时速350公里百米钢轨成功问世。此次京津城际客运专线公里百米钢轨首次进行正式铺设。
11月13日，京津城际轨道交通工程铺轨工作正式展开，自11月23日京津城际铁路从武清站向北京端开始铺轨，12月10日，京津城际铁路双线顺利铺到北京南站，京津城际铁路北京区率先铺通，比原计划提前2天到达北京南站。12月12日起再次从南仓站向天津方向铺设，16日，全线轨道将实现贯通。
在铺轨现场，“开路先锋”轨道牵引车是绝对的主角。中铁二局的项目负责的人介绍说，“我们的轨道就在开路先锋轨道牵引车的带领下，一路走来的。在铺轨前我们对铺轨设备做改进，工程采用的铁轨是在焊接基地，将5根100米长的钢轨依次焊接组成，然后通过特制汽车运抵现场，准备工作就绪后，轨道牵引车拖着长度为1.5公里的钢轨向前开进，紧随其后的是一辆由36个平板车组成的长轨车，牵引车将长轨车上的钢轨拖到砟道上，再由工人做固定。”铺轨不仅要确保速度，精确度更是关键。“如果出现误差，那后果可没办法想象。我们是通过卫星定位系统确定三条基线，然后根据这三条基线用高精度的仪器定位，所以这条铁路的铺轨精度是相当高的。轨道铺完后误差不能超过1个毫米。”
专业人士介绍，在顺直的铁轨上列车运行时经过的接头数量就大幅度减少，那种烦人的咯噔声和经过接头时所带来的不适感也就减少了，列车高速运行时的安全性也就提高了。
京津城际客运专线%，列车几乎是在“空中通道”上行驶的。这不是简单的数字游戏，在这些数字的背后蕴含着设计者的智慧和建设者的血汗。走在新开路上抬头望去，一座叠拱造型的大桥不知是何时出现的，从天津北站乘车时，一旁七层楼高的桥梁是怎么建成的。回想起那些日子，参建的中铁十八局的建设者们为他们曾经取得的成绩感到骄傲。
为什么要选择高架？技术人员的解释让我们茅塞顿开。“只有在全封闭的环境下，高速行驶的城际列车才得以实现畅通无阻，避免了事故的发生，全封闭、多高架的设计理念是确保京津两地30分钟通达的重要前提。汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，若发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰。”
路基沉降一直是高速铁路建设的难题，如果路基沉降问题解决不了，那么快速行驶的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，为此设计中提出的标准是极端严格的。京津城际轨道工程要求主体工程质量“零缺陷”，其中明确对无砟轨道线下结构物的沉降要求为，桥梁沉降不大于2厘米，相邻墩台沉降差不超过0.5毫米，每20米沉降差不超过2厘米，路基沉降不大于3毫米。这个标准近乎“苛刻”，却只有这样的标准才能确保日后的安全。
由于工程标准高，施工时遇到的困难常人很难想象。中铁十八局的项目指挥长范成国记忆犹新。据他介绍，京津城际轨道工程有5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定新河特大桥和新开河特大桥。在永定新河特大桥施工中，由于架梁场地狭窄、梁跨度大等原因，有一部分设计成连续梁，根据相关要求每束钢绞线的坐标必须与图纸相符，否则将会影响到梁体使用时的受力情况，可能就是潜在的质量隐患。在499号墩第一现浇段浇注混凝土之前，项目部发现一束钢绞线毫米。当时工期非常紧又值冬季施工难度非常大，且所有的浇注工作都准备完毕，但项目负责这个的人说不能为工期去牺牲质量，立即派人整改。
梁面平整度是保证列车平稳行驶的前提，为此指挥部派两名技术干部，一名测量工程师在现场跟踪测量，打磨到哪就测到哪，不符合标准要求的重新打磨，直到符合标准要求为止。一般接触网支柱基础是整个工程中要求最严格的，每个支柱基础上有六个螺栓，每个螺栓预埋位置只允许偏差1毫米，高度必须在15厘米以上。为了预埋位置准确，指挥部特意加工了用于检查的特别模具，只要模具不能顺利套下，立即整改，一定要保证预埋位置偏差与高度相差都在整改范围内。
南开大学交通经济研究所所长刘秉镰教授，昨天在接受本报记者专访时说：“这是区域发展重大的、划时代的标志，也是为北京奥运会献上的一份厚礼。”他认为，这条客运专线的建成运营，是完成构建京津冀都市圈、城市带的一项基础性工程，打破了行政壁垒，提升了京津两地的经济辐射力。
“半小时交通圈，让在两座城市互相选择居住、工作，视为平常。人员来往频繁，两座城市的观念、生活方式相互渗透，人才流动的渠道也不断拓宽。”刘秉镰认为，京津高铁与其他高速公路网络相配合构成的城际“半小时交通圈”，有助于改变两市经济的空间布局，促进京津冀都市圈的产业体系调整、资源整合与共享，从而使北京和天津的城市职能分工加速，大大加快了京津地区一体化进程。
“天津滨海新区位于天津东部临海地区，地处环渤海经济带和京津冀都市圈的交汇点，背靠‘三北’，依托京津冀，面向东北亚，是我国对外开放的重要窗口，”刘秉镰最后指出，“放眼东北亚地区，继日本东京－横滨，韩国汉城－仁川首都交通圈后，北京－天津交通圈有望构成东北亚经济合作三足鼎立之势，意义更加深远。”
“京津高铁通车让两地往来更便利，两地的资源也将实现互相流动。为了让更多的资源流向本市，未来天津还要逐渐增强市场开放度。”在接受本报记者专访时，南开大学区域经济研究所的吴浙教授如是指出。
吴教授以东京和大阪为例进行阐释，东京和大阪的高速路建成之后，两座城市的各种资源加速了流动，哪个城市的产业体系更加开放，资源就会不断流向更为开放的城市，所以天津还要增强市场的开放度，提高自身竞争力。
吴浙分析，京津高铁通车以后，两地往来时间缩短为半小时，这将吸引更多居住在天津的劳动力资源到北京谋求发展，“在天津居住、在北京工作”的现象将更为普遍；京津两地的旅游资源也会得到更充分的利用。
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