中国铁路建设发展成就采访团采访中国铁建
为深入落实中央同志的重要批示精神，配合中央媒体进一步扩大铁路建设发展成就宣传，铁道部近期组织了人民日报、中央电视台、中央人民广播电台等10多家媒体的20多名记者、作家，赴京沪高铁重点工程建设工地采访，并就高速铁路建设的技术创新情况采访了中国铁建股份公司领导和有关专家。
4月14日，股份公司副总裁夏国斌、科技部部长王清明，中国铁建十二局集团副总工程师徐家定、十七局集团副总经理梁毅、电气化局集团总经理郑斌出席了铁道部在北京举行的集体采访会并回答了记者、作家的提问。中国铁建第四勘察设计院总工程师王玉泽还就我国高速铁路勘察设计技术创新方面的问题单独接受了集体采访。
夏国斌在采访会上首先介绍了中国铁建的基本情况。他说，中国铁建秉承铁道兵“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”的优良传统和工作作风，形成了以“诚信、创新永恒，精品、人品同在”为核心价值观的卓越文化，具有强大的凝聚力、执行力和战斗力。
夏国斌说，纵观中国铁建发展历程可以看出，中国铁路大发展时期，也是中国铁建总体实力显著增强的时期。我国在高速铁路建设上取得的巨大成功推动了我国化水平的快速提升，也成为中国铁建快速发展的重要契机。
夏国斌介绍，2006年，中国铁建首次进入世界500强，之后连续四年进入世界500强，并从2006年的485位上升到2009年的252位。2009年完成桥梁1992公里，隧道1126公里，土石方10亿立方米，名列中国500强第14位，在全球225家最大承包商中排名第4位，是全国最大的工程承包企业。企业实力增长如此之快，很大程度上得益于中国的快速发展。
夏国斌指出，铁路大发展为中国铁建科技发展和人才队伍建设提供了广阔的平台。在科技投入方面，自2006年以来，中国铁建企业本部科技研发资金由年度300万元提高到2600万元的规模，全系统科技投入由2006年的4.1亿元增加到2009年的46亿元。在科技队伍建设方面，到2009年底，中国铁建共有技术人员73084名，占职工总数的34%，其中高端方面拥有中国工程院院士1人，设计大师5人，享受国务院特殊津贴的专家191人，教授级高级工程师697人。高速发展的铁路建设为中国铁建的科技创新工作提供了广阔的平台。近四年，共获得国家科技进步奖7项，专利304项，其中发明专利36项，国家级工法57项，国家勘察设计“四优”奖60项，詹天佑土木工程大奖25项，中国建筑工程鲁班奖65项，国家优质工程奖111项，省部级科技进步奖144项。
夏国斌介绍，中国铁建在高速铁路科技创新方面立项221项，其中省部级以上126项，总公司立项95项。坚实、系统的研究开发工作为高速铁路建设打下了坚实的基础。近四年来，取得高速铁路方面的科技奖励126项，其中省部级以上37项，总公司89项；获得高速铁路相关专利49项。掌握了各种地质条件下的高速铁路路基、桥梁、隧道、无砟轨道、长轨铺设、“四电”集成、大型站房等设计施工养护技术，形成了具有自主知识产权的无砟轨道设计施工技术，为中国大规模高速铁路建设提供了有力的技术支撑。
夏国斌还从四个方面就中国铁建在高速铁路建设科技创新方面取得的成绩在集体采访会上作了重点介绍。
中国铁建承担了我国高速铁路60%以上的设计任务，由中国铁建第四勘察设计院总体设计的武广高速铁路是当今世界已开通里程最长、技术标准最高的高速铁路，成为高速铁路发展的又一里程碑。中国铁建通过京沪、武广、郑西、广深港等重大高速铁路工程的设计实践，全面掌握了高速铁路系统成套的勘察设计技术。
高速铁路高安全性，高平顺性，对路基沉降有着严格的要求。针对不同的地质条件和零沉降的要求，中国铁建攻克了郑西高速铁路湿陷性黄土地基、武广岩溶地基、广深港和甬台温淤泥地基、合宁膨胀地基、哈大高寒软土地基的基础处理难题，系统掌握了各种特殊地质条件下高速铁路路基设计技术。全长505公里的郑西高速铁路，90%的线路处于黄土覆盖区，其中90%又处在湿陷性黄土地层，目前世界上尚无在湿陷性黄土地区修建无砟轨道高速铁路的先例。郑西客专的成功开通，标志着中国铁建已经攻克湿陷性黄土地区修建高速铁路的世界级难题。
无砟轨道是我国高速铁路的主选轨道结构，2003年，中国铁建第四勘察设计院专门成立了轨道研究所，专攻高速铁路无砟轨道，掌握了双块式无砟轨道、板式无砟轨道的设计技术，并实现了这两种轨道结构从材料、部件、施工机具到专业接口的国产化，完成了武广、郑西等项目共计2500多公里的无砟轨道设计。
根据高速铁路的特点，中国铁建设计出适用于高速铁路的新型桥梁结构型式。武广高速铁路汀泗河特大桥主跨140m，为世界上跨度最大的高速铁路钢箱系杆拱桥，在如此大跨度钢桥上采用无砟轨道，世界上尚属首次。广深港高速铁路沙湾水道特大桥主跨168米的双跨连续刚构桥创中国高速铁路连续刚构桥跨径之最。
针对高速铁路大跨度、长联桥上无砟轨道结构的设计理论体系和设计方法国内外均无系统研究的现状，对武广大跨度桥上无砟轨道设计关键技术进行研究，提出了大跨度、长联桥上设置钢轨伸缩调节器的依据，解决了大梁缝地段的无砟轨道结构设计难题，整体技术达到了国际领先水平，完善了高速铁路建造技术，为我国大跨度桥上无砟轨道结构设计提供了理论指导和设计依据。
中国铁建在目前国内现代化程度高、功能复杂、客流量大的武汉站、广州南站大型高速铁路新型客站的设计中，将大跨空间结构、多层框架结构、桥梁结构有机地融为一体。形成了以车站为中心，集铁路、城市轨道交通、公交等多种交通方式于一体的地上、地下多层立体综合大型交通枢纽，具有强大的旅客集散功能，按照“零换乘”的新理念，以人为本，最大程度地方便旅客换乘，已建成使用。车站在满足“功能性”、“系统性”、“先进性”、“文化性”、“经济性”要求的同时，也实现了新型现代化的大型铁路旅客站房“功能齐全，技术先进、创意卓越”的设计理念。
中国铁建在高速中坚持弘扬“高标准、讲科学、不懈怠”和“苦干实干拼命干”的精神和作风，参加了中国所有高速铁路的施工，承担了高速铁路40%以上的施工任务，所属的局集团公司均进入高速铁路施工领域，是中国高速铁路建设的主力军。在高速铁路施工中，中国铁建通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，施工能力得到了显著提升。
中国铁建在高速铁路路基施工中采用了桩、板、网等多种软基处理措施，有效的控制了路基、路桥过渡段的工后沉降，实现了路基零沉降的理念。并在路基检测中开发了气囊式容积测定仪，EV2、EVD等路基检测设备，制定了相关标准，为路基质量检测提供了新的方法，丰富了高速铁路路基检测技术手段。
中国铁建通过武广、京津、郑西等高速铁路铺设无砟轨道的工程实践，掌握了双块式和板式无砟轨道的生产、安装和施工技术及相关施工工艺。在此基础上，在铁道部统一组织下，通过引进、消化吸收再创新，开发了CRTSⅠ型和CRTSⅡ型无砟轨道，建立了无砟轨道标准，开发了配套生产安装设备。以中国铁建为主开发的“CRTSⅡ型板式无砟轨道施工关键技术及成套装备”，成果水平达到国际先进，其制造技术、安装工艺、配套设备在京沪等高速铁路上广泛推广应用。
针对高速铁路混凝土简支箱梁所占比重大，梁场数量多，地理环境差异大，梁体预制难度高等特点，中国铁建对高速铁路预制场进行了系统化研究并实施了标准化设计，实现了现场预制梁场标准化、机械化、信息化、工厂化。同时研究开发了高速铁路简支箱梁预制技术，首创了350km/h高速铁路简支箱梁液压自动收放内模、自动化蒸汽养护系统和预制信息化管理系统。该研究成果在京津、武广、甬台温和京沪等150多个高速铁路梁场建设中得到广泛应用。
中国铁建攻克了复杂地质条件隧道施工技术，实现了隧道重大技术的突破。承建的张茅隧道是郑西高速铁路最长的富水黄土隧道，开发的三台阶七步开挖法施工工艺并形成标准，成功克服了黄土隧道易发生大变形、大塌方的特点，解决了富水大断面黄土隧道施工安全风险高、施工进度慢、施工难度大这一世界性难题。承建的广深港高速铁路狮子洋海底隧道全长10.8km，是目前国内长度最长的第一条水下城际铁路隧道，针对隧道断面大、水压高、单机推进距离长、地层复杂等特点，采用大直径泥水平衡盾构“相向施工、地中对接”的掘进方式施工，现建设进展顺利。
四电系统集成（通信、信号、电力供电及牵引供电合称四电）是高速铁路建设的关键技术之一，中国铁建坚持集成创新，结合郑西高速铁路的建设，进行了新建350km/h四电系统集成技术研究，解决了高速铁路四电系统集成的重点问题，形成了一整套协调匹配的子系统接口技术和系统设备综合联调联试技术，为我国首次由一家企业完成350km/h四电系统集成的郑西高速铁路提供了技术支撑，建成的郑西高速铁路运行正常。
中国铁建以高速铁路快速发展为契机，整合系统内装备制造资源，引进尖端人才，快速提升了装备制造技术和能力，为高速铁路建设提供设备支撑。
中国铁建坚持引进消化吸收再创新，快速提升了铁路大型养路设备制造技术水平。目前，企业生产规模达到亚洲第一、世界第二，为铁路的六次大提速的顺利实施提供了支撑和保障。迄今为止中国铁建为提供大中型养路设备29个品种近千台套，占全国市场的80%以上，综合作业范围覆盖了全国繁忙干线的大修、维护作业及所有新建有砟铁路的建设，结束了中国铁路人工的历史，开创了机械化养路的新时代。
2009年7月15日，在视察中国铁建昆明中铁时，高兴地对中国铁建在铁路大型养路机械制造方面所取得的成绩给予了肯定，他说：“你们公司是我国大型养路机械设备的领军企业，对我们国家铁路建设发展做出了重要贡献，希望同志们把公司建成世界一流的机械设备基地。”
道岔是保障列车运行速度和安全的最关键性装备，分为普速、提速和高速三大类。中国铁建在铁道部相关部门的大力支持下，通过引进消化吸收再创新，系统掌握了250km/h、350km/h道岔生产技术和生产工艺，目前已形成产业。250km/h及350km/h道岔已批量生产，广泛应用于铁路建设中。目前道岔已成为中国铁建所属轨道集团的核心产品，承担了602组高速道岔和700多万件弹条扣件的生产任务，并形成了产品齐全的轨道产业，标志着中国铁建道岔制造水平达到了国际先进水平。
高速铁路电气化接触网是高速铁路牵引供电系统的主体和关键，直接关系到高速铁路运行的可靠性、稳定性和安全性。对此，中国铁建一方面与德国力倍公司进行技术合作，全面引进其先进的高速电气化铁路接触网零部件生产技术，同时加强消化吸收再创新，提升从产品开发、产品设计、制造工艺一直到产品检测的全套能力。目前高速铁路电气化关键技术装备生产的国产化进程取得突破性进展，高速铁路接触网零部件制造正在有序进行。
接触网导线是电气化铁路接触网的核心产品，尤其是高速铁路接触线，长期被国外企业垄断。为了提高我国高端接触线技术水平，满足国内高速铁路建设的需求，中国铁建在铁道部的大力支持下，在我国既有技术基础上，组建高层次的科研团队，初步研制出有完全自主知识产权的适合于350km/h及以上高速电气化铁路的强化型铜镁合金接触线，各种指标优于引进产品，达到国际领先水平。该接触线已经用于郑西高铁，运行效果良好。
中国铁建研制出具有自主知识产权、适应复杂工况的系列运梁车架桥机，解决了高速铁路简支箱梁建造中的运架设备难题，实现了装备制造产业化。同时，针对特殊情况下不宜采用制运架技术的桥梁建设难题，研制移动支架节段拼装造桥及系列移动模架造桥机。
中国铁建针对高速铁路的技术发展趋势和我国的实际，结合国外已有技术情况，通过对关键技术的专题试验研究，配合铁道部开创性地建立了具有自主知识产权的高速铁路标准体系。主持和参加编制了43项高速铁路设计、施工和验收标准、规范，为我国高速体系的建立打下了坚实的基础。在高速铁路施工过程中，中国铁建把先进的技术和科学管理有机结合起来，将经工程实践形成的综合配套的施工方法和工艺进行总结，在高速铁路方面共开发省部级以上工法64项，形成了企业的专有技术。
夏国斌说，我们将继续牢记对中国铁建“建优质工程，树企业形象”的嘱咐，按照铁道部的总体部署和要求，“高标准、讲科学、不懈怠”，紧密围绕高速铁路建设，深化关键技术研究，做好京沪等在建高速铁路的技术攻关，继续加大科技投入、装备投入和人才投入，完善技术创新体系，提高自主创新能力，加大国内国际市场拓展，努力为高速铁路建设做出新的更大的贡献！
在铁道部宣传部的统一组织、股份公司宣传部积极配合下，中国铁路建设发展成就集体采访团先后采访了中国铁建十五、十二局集团京沪高铁建设工地。
3月30日，采访团在中国铁建十五局集团京沪高铁建设工地采访，十五局集团副总理习仲伟介绍了工程建设情况，参观了无砟轨道试验段、固镇轨道板场，观看了专题片《决战京沪高速铁路》，就十五局管段在标准化建设、科技创新、架子队管理、社区管理等方面进行了详细的采访。在先导试验段现场，采访团一行看到巨龙一样腾空而起的京沪高速铁路，十分激动与兴奋，争先恐后进行采访。工程技术人员就900吨32米箱梁的生产与架设、桥面系、防水层、滑动层施工、底座板混凝土浇筑、轨道板铺设等方面的情况，有问必答地进行了介绍。
3月31日，采访团来到中国铁建十二局集团京沪高铁四标段采访。首先来到全线重点控制性工程之一的淮河特大桥主桥。记者和作家们沿着施工栈桥一路前行，在听取项目负责人情况介绍的同时，不停的指着主桥的各个部位提出自己所关心的问题。主要询问了从深水桩基施工到梁部悬灌施工的各种细节，对建设者在施工中所表现出来的智慧和勇气，不断发出赞叹的声音。人民日报记者感慨地说，这是我第二次来到淮河特大桥主桥施工现场，建设速度之快，工程质量之好，真是不可想象，让我对铁路建设者的无私奉献和勇于创新精神有了更深的领悟。新华社记者认为，淮河特大桥所展示的奇迹，是中国铁路建设者的骄傲，更是中华民族的骄傲。在随后进行的座谈会上，记者们听取了京沪高铁四标段施工生产情况介绍，并对建设过程中涌现出来的优秀人物、先进事迹等进行了细致的了解。
据了解，中国铁路建设发展成就集体采访团的记者、作家们，还将在中国铁建系统内继续进行进一步的深度采访。
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