从零说起变则生 博世的“三化”大转舵
“完成使命的火箭助推器终将坠入大西洋。”2016年以前，有传言称博世将剥离起动机和发电机事业部，包括启停电机、一键启停、48V电机等传统业务，但却不包括新能源汽车电机板块。最终，在2017年，中国的郑煤机（郑州煤矿机械集团）以5.45亿欧元买下了博世抛弃的“助推器”。
随着技术壁垒逐渐丧失、利润不断下降，高位出手、甩开传统包袱亦不失为一个好策略。剥离起动机和发电机事业部，是博世的整体零部件技术框架从内燃机技术向新能源转型的重要标志之一。
2018年初，博世整合成立了新的动力总成解决方案事业部，在新能源汽车业务领域开始发力。用博世中国执行副总裁徐大全的话来说，“在开发新能源汽车相关的关键零部件上，博世每年投入近30亿美元。”2017年起，博世也在电气化方面取得了一系列进展。
例如，新型48V电池能集中应用到了新车型上。第二代48V系统能够将油耗降低20%以及实现“弹射起步”等。“三合一”电桥（减速器、电机和电控组合而成）的NVH表现、电磁兼容性也得以提升。另一项关键技术，基于热泵的热管理技术，能增加电动汽车的续航里程。
除了抛开“助推器”和合并事业部两项“减法”外，博世的另一个“减法”是放弃了汽车动力电池。这一领域已形成了“寡头”，博世再想入局为时已晚。
在电气化方面，博世终究还是有挑战的。在徐大全看来，博世很大的一个挑战在于过去占比很大的传统业务和一些新兴业务，“我们在发动机电喷业务上规模相当大，现在这项业务受到了挑战。在电动的部分，比如生产电机，很多公司也可以生产电机，这部分就马上产生了挑战。”不过，博世希望新起来的新能源业务能够弥补电喷。
在2019年CES上，一个刚参加完博世发布会的人说，“博世这次跟以往不一样了，变年轻了。”130多岁的博世变“年轻”了，其背后的原因是时代在变、技术在变、消费的人在变。
“物联网”也成为了博世在CES上的主题。博世展示了丰富的物联网产品技术，从草坪机器人到声控供暖系统，再到互联汽车等等。
针对汽车领域，博世集团董事长邓纳尔曾称，“我们大家都希望在互联驾驶这一领域未来能实现两位数的业务增长。”2018年，博世成立了智能网联事业部，在中、德两国开发数字化交通服务。并且，互联驾驶也延伸到了摩托车领域。
其实，对于博世而言，物联网和未来出行的挑战最大。过去它很“硬”，现在“软”的地方又不够强，因为这两项是全新的东西，拥有440多家子公司的博世和初创企业在技术上没有“代际差异”。
但是，博世有钱，有体量。这就从另一方面代表着，它能够最终靠收购软件公司、搭建博世物联网云、战略合作、投资建厂等举措来建立网联的体系。
单就汽车领域来说，比如，博世与斑马合作智能网联等；和华为合作物联网，推动车联网；投资汽车多媒体事业部新工厂，提供车载信息娱乐服务；收购美国初创企业SPLT进入共享驾乘服务……博世在一块块地“垒砖头”。
2015年，对于零部件行业或许是比较特殊的一年。这一年里，博格华纳收购了雷米，麦格纳收购了格特拉克，江森自控剥离汽车内饰与座椅……零部件企业有的在整合强化自己的“铠甲”，有的开始离场。
同样就在这一年里，采埃孚以135亿美元收购了美国天合，同时又将所持有的采埃孚转向系统50%的股份“甩卖”给了博世。其实，采埃孚转向系统就是博世和采埃孚在1994年共同出资成立的。通过这次收购，无论是采埃孚还是博世，都加强了各自的无人驾驶技术。
引用博世底盘控制管理系统中国区副总裁蒋京芳的线年就开始做无人驾驶的研发”。提及无人驾驶，若按照感知、决策、执行三个层面来看，无人驾驶涉及到毫米波雷达、激光雷达、摄像头、芯片、云计算、大数据、高精度地图、控制管理系统等等。无人驾驶的链条实在太长，也太宽了。
一个服务于主机厂的供应商在面对以大数据、AI等为核心的无人驾驶，其可以依托的长板在于哪里呢？或许在于感知层的传感器和执行层的控制系统。
博世1995年开始做MEMS传感器，1978年开始研发车用雷达传感器，到2010年以后博世和大陆各自占据全球毫米波雷达市场20%的份额。且每年投入数亿欧元开发几乎所有无人驾驶的传感器，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达。
另外，无人驾驶又是一个系统控制的问题，至于控制管理系统，诸如ABS、ESP、iBooster等，博世则是靠着这些起家的。在执行层面，博世是有很强技术积累的。
博世是ADAS和L4/L5的高级无人驾驶同步开发。现在博世ADAS的技术已实现量产，比如吉利博越车型就搭载了博世L2级的技术。首个L3级无人驾驶功能——交通拥堵引导TJP，会在2021年实现量产。而高级无人驾驶，今年博世和戴姆勒将在加州试点无人驾驶通勤服务。并预计2022年将这项业务投放海外市场，第一阶段实现一键召唤，第二阶段实现全程无人驾驶。
博世也计划2020年前后陆续推出第五代毫米波雷达和第三代摄像头，激光雷达在开发当中，同时也有“iBooster+ESP”的冗余保障。不过博世的不足更多的在于软件层面，例如AI和高精度地图等。但，同样博世也选择了不少合作伙伴。
20世纪初，正值晚清政府治下的中国，1901年上海街头迎来了中国历史上的第一辆汽车。1909年，博世开始在上海设立办事处，随后博世的火花塞、车灯等产品也开始步入中国。
时至今日，说起来博世已与中国结缘了100多个年头。过去十年间，博世在中国市场的累计投资也接近了400亿元，2017年，博世在华总投资额就高达64亿元。据悉，截至2017年底，博世汽车与智能交通技术业务在中国已经有了23个生产基地。并且，2017年，博世在华出售的收益增长24%，达1134亿元。为何如此重视中国市场不言而喻，这里有全球最大的汽车市场，这里是网络的“发达国家”。
博世汽车电子事业部常州工厂投产，为中国市场提供汽车无人驾驶和互联领域的电子科技类产品与服务。
联合汽车电子的新厂房陆续在太仓、柳州开业，主要生产电喷系统、控制器系列和新能源相关产品。
博世汽车多媒体事业部芜湖新工厂正式开业，总投资超2.75亿元，满足中国花了钱的人无人驾驶的需求。
博世在苏州的研发中心正式开业，投资额达到3.5亿元，研发方向主要面向底盘控制管理系统和汽车电子。
博世亚太地区首个智能化助力器南京基地正式投产，满足中国对电气化及无人驾驶解决方案的需求。
130多岁的博世通过做一系列的加减法，打破了固有的稳定模式，又形成了新的平衡。面对未来，这个互联网的“学徒”，披着电气化的“战衣”，手执无人驾驶的“矛”，奔跑在充满不确定性挑战的数字化道路上……
其实，零部件企业转型背后的原因是网络时代的花了钱的人汽车个性化的需求，智能汽车的出现也就从另一方面代表着整个生产制造从零部件层面开始就一定要具有智能化。
汽车互联网行业资深分析师、中欧国际工商学院案例研究员钱文颖认为，“零部件企业一定转型，是取决于汽车制造模式的改变，即要从以往大批量化向大批量个性化的生产模式转变，因此就需要柔性生产。将工厂进行智能化的改造是相对简单的，但相对较困难的地方在于供应链。”
中兴通讯汽车电子副总裁田锋也提出了类似观点，田锋眼中的传统汽车制造时代，一是产业高质量发展比较缓慢，其次是路线比较清晰。但互联网时代却不然，“现在互联网深刻影响着消费者，对于博世这样的传统企业来说，以往大规模生产的土壤不复存在，而要朝向多元化、个性化发展。比如说，生产刹车系统，那是大规模化的、统一的。但是如果生产智能座舱，那每个人都有自己独特的喜好。”
同时，也由于更多新技术的渗透，这也导致传统产业链的形态发生了改变，从零部件到车企的稳定体系被打破，零部件企业要横向延伸自己的能力，这也是零部件企业分拆、重组、并购的原因之一。
通过博世一系列的布局能够准确的看出，博世立足于自己在硬件上既有的优势，不断地在补齐软件和服务上的不足，其最终希望的是形成软硬一体的整合能力，为车企提供整套的解决方案。那么博世在转型过程中所面临的挑战表现在哪里呢？
田锋认为，“转型对于零部件企业来说是‘涅槃重生’。对于博世而言，在技术层面，博世需要放弃一些传统的、成熟的技术，但同时在转型过程中又会融入一些新的技术。而在新技术领域博世可能无显著优势，与新技术公司一样都是同步学习，没有领先几年甚至更长久的基础。”
其次，从商业层面来说，要建立一套新的商业体系来应对新的环境。田锋表示，“一方面，新技术的渗透使得汽车产业的节奏慢慢的变快，方向慢慢的变多。另外，过去零部件企业会向车企收取高昂的开发费用。在过去，收取高昂开发费有它的合理性，因为车规级的零部件需要深度开发，包括车厂对知识产权的要求。但是在新市场环境下，车企的利润在逐步下降，再继续收取高昂开发费对车企的压力太大。”
全文总结：虽然面对新的业务存在着不确定性的挑战，但像博世这类巨头除了在硬件层面的优势外，还有个优点是有很强的整合能力，懂得车企的需求。就未来而言，“合纵连横”将是汽车产业高质量发展的趋势。在风云激荡的岁月里，有的人会因时代裹挟而命运凄惨悲凉，也有的人会闪烁古今，或许对公司亦是如此……（文/汽车之家 鲍彬斌）
客服1