324米大跨度桥梁时速385公里 高铁在裕溪河特大桥跑出世界新纪录
我国高铁轨道主要铺设的是无砟轨道，动车组列车在无砟轨道上的时速能够达到350公里，但目前在200米以上跨度的高铁桥梁上铺设无砟轨道仍是个难题，而铺设有砟轨道则意味着列车经过时速度必须降至250公里以下。
4月22日，由中铁四院设计，中铁三局施工的商合杭高铁裕溪河特大桥在联调联试中试验车辆顺利跑出最高测试时速385公里，创造了世界300米以上大跨度高铁桥梁最高行车速度。
要知道裕溪河特大桥全长686米、主跨324米，是我国首座采用无砟轨道的300米以上跨度桥梁，也是当前世界跨度最大的无砟轨道高铁桥梁。
那就让我们一起看看裕溪河特大桥是如何铺上无砟轨道的吧！全文1664字，阅读需10分钟。
近日，商合杭高铁安徽合肥至浙江湖州段裕溪河特大桥试验车辆顺利跑出最高测试时速385公里，实现了联调联试阶段性目标，创造了世界300米以上大跨度高铁桥梁最高行车速度。
该桥全长686米、主跨324米，是我国首座采用无砟轨道的300米以上跨度桥梁，也是当前世界跨度最大的无砟轨道高铁桥梁。
作为商合杭高铁合肥至湖州段总体设计单位，中铁第四勘察设计院集团有限公司（简称中铁四院）在该桥桥面设计上采用了我国具有自主知识产权的CRTS Ⅲ型板式无砟轨道，其高平顺、高稳定、高耐久性和少维修等优点，支撑动车组列车保持350公里时速通过该大桥。
█试验车辆以385公里的时速通过由中铁三局施工的裕溪河特大桥。姚泉乐 供图
当前，我国高铁采用的主要轨道结构及形式为无砟轨道，且大量100米左右跨度的高铁桥梁上也铺设了无砟轨道，运营情况良好。但200米以上跨度的高铁桥梁铺设无砟轨道仍是个难题，而铺设有砟轨道则意味着列车经过时速度必须降至250公里以下。
“目前，我国在建高铁线座，如果不破解高铁大跨径桥梁铺设无砟轨道的难题，我国高铁网就会陷入工作速度时高时低的碎片化状态。”中铁四院桥梁院总工程师严爱国说。
为保障裕溪河特大桥对无砟轨道的适应性要求，中铁四院首先对大桥桥梁结构开展创新设计，通过采用箱桁组合结构，大幅度的提升了结构刚度，使原本容易变形的大跨度桥梁更“硬气”。此外，中铁四院设计人员还开展了国产钢轨伸缩调节器与梁端伸缩装置一体化设计，保障了列车高速通过时平稳运行。
从主跨228米的商合杭高铁淮河特大桥，到主跨300米的昌赣高铁赣州赣江特大桥，再到主跨324米的商合杭高铁裕溪河特大桥……在中铁四院设计研发团队的努力下，200米以上跨度的高铁桥梁铺设无砟轨道技术在不断突破。“目前，我国大跨度高铁桥梁铺设无砟轨道技术已达到世界领先水平。”中铁四院线站处副总工程师李秋义说。
针对商合杭高铁轨道板的监控，中铁四院自主研发了手簿设备，只需对轨道板里的芯片扫描一下，轨道板从制造到运营的全部数据即可接入该院轨道信息化平台，从而保障相关信息数据无遗漏，为轨道板顺利铺设奠定基础。
由于商合杭高铁全线铺设了无砟轨道，中铁四院还专门自主研发了商合杭无砟轨道设计建造信息化系统，融合了人工智能、物联网、智能感知等“黑科技”，以云计算为平台架构，打通了信息技术与传统建设之间的“梗阻”。不仅如此，中铁四院还配套研发了数字化建造的成套工艺装备、系列软件和信息化平台，建立了设计、制造、施工信息数据仓库，积累了海量的设计和建造数据，通过对施工数据和设计数据的关联分析，实现了无砟轨道建造质量精度和进度管控。
不仅是设计建造阶段，后期运营阶段健康监测同样需要科技支撑。“高速铁路桥梁的跨度超过一定距离时，为调节轨线的胀缩，需在梁端两侧设置伸缩调节器，这是轨道结构监测的薄弱环节和敏感区域。”中铁四院轨道健康监测系统的技术负责人林超说。为提高高铁行车舒适性和安全性，对伸缩调节器的测试需成为常态化操作。而传统的高铁轨道监测主要以人工巡查为主，尽管辅之以相应的检测设备，也很难做到对轨道特别是重点轨道区段实时、全天候的监控，而大跨度桥要实现列车不降速安全通过，轨道平顺度必须时时保持在“正负1毫米”精度范围内，监控工作一刻不能松懈。
据介绍，继裕溪河特大桥后，铁路轨道服役状态监测与评估系统正推广应用至其他高铁轨道监测中。
“将智能设计融入高铁设计、建造，是我国铁路转变发展方式与经济转型的发展趋势。”中铁四院轨道所所长王森荣说，“接下来，我们将进一步利用大数据、云计算、BIM、5G等先进的技术，有效推进铁路建设智慧、高效、绿色、协同发展。”
湖南省公路事务中心党委书记、主任张汉华 “深水区”“攻坚期”，不光“阵痛”，也有高水平发展的新机遇
河北公路管理局局长白军华 河北提前下达13.26亿元省以上补助资金，督促62个贫困县落实农村公路项目
客服1