浅谈京广高铁钢轨伸缩调节器的养护与维修
郑州黄河公铁两用桥是京广高铁及107国道跨越黄河的特大公铁两用桥梁，铁路桥总长14.904km，公路桥总长22.881km，公铁合建段长9.177km。该桥主桥设计为边斜桁空间三主桁结构的六塔连续钢桁结合梁斜拉桥，跨度布置为120m5×168m120m5×120m，主桥长1684m，为有砟道床，铺设有6组BWG生产的REJ60-1200型号的调节器（伸缩量±600mm）和小阻力扣件，由于连续梁上调节器的特殊性，决定了其检查和养护维修的重要性，下面对调节器技术要点及检查养护办法来进行探讨。
【摘要】本文通过对高铁钢轨伸缩调节器的作用、国内外主要类型介绍，分析了京广高铁黄河两用桥REJ60-1200钢轨伸缩调节器在日常检修中发现的主体问题，并通过对有一定的问题的简要分析，提出了日常保养和维修重点。
根据京广高铁石武段联调联试和运营期间检查观测，郑州黄河公铁两用桥REJ60-1200型号调节器存在某些特定的程度的设备隐患和安全风险。
1.调节器钢枕歪斜普遍。4#调节器两根钢枕歪斜非常严重，钢枕间距相错接近30mm，如图2；其它调节器钢枕轻度歪斜。造成歪斜问题大多是横梁与轨下垫片无间隙，摩擦力过大，在基本轨伸缩时钢枕不能正常摆动，而按规定横梁与轨下垫片间隙要达到0.3-0.5mm，另外固定基本轨扣板上螺栓扭矩过大，造成扣板下弹性扣垫与轨底摩擦力过大，也会引起钢枕歪斜。
伸缩调节器轨距水平高低轨向等几何尺寸伸缩调节器平面位置及高程尖轨控制断面相对于基本轨高差尖轨与基本轨密贴尖轨基本轨的磨耗伤损和病害螺栓扭矩垫板垫片状态扣压板弹性扣垫状态钢轨顶面光带检查所有开口销及其它部件的完好伸缩调节器尖轨基本轨伸缩量梁缝变化连杆交叉控制管理系统状态焊缝位置与气温关系2动态检查将伸缩调节器纳入每日确认车动态监控重点结合每次综合检测车检验测试情况对调节器的动态几何尺寸和车体振动加速度等项目做测量并记录按几何尺寸容许偏差管理值进行状态评定并指导维修作业
德国、日本和我国都分别研制了具有多种伸缩量的系列调节器，以满足无缝线路的需要。目前，伸缩调节器主要是采用尖轨不动，基本轨伸缩的工作方式；尖轨非工作边剖切线型均采用曲线型；在尖轨尖端位置，基本轨轨距都有加宽；但结构及形式、伸缩量及允许速度不同。
德国BWG公司考虑了调节器范围内轨道刚度的均匀性，要求与相邻线路的轨道刚度尽可能相等，调节器基本轨伸缩，尖轨固定，适用于直线、曲线或缓和曲线、有砟和无砟轨道。基本轨采用与尖轨外侧相吻合的曲线型设计，在伸缩过程中不可能会出现轨距超宽现象，尖轨构造轨距加宽最大3.06mm。
德国BWG公司设计的REJ60-1200型号调节器（伸缩量±600mm），采用固定在钢轨外侧的两根钢梁上的两个可动支座（钢枕）和双连杆交叉控制管理系统（剪刀装置如图1）连接桥缝，标准总长为17550mm。调节器不同区段采用不一样的扣件结构及形式，基本轨前端至钢枕范围内基本轨采用弹条扣件扣压形式，钢枕至尖轨尖范围内基本轨采用扣压板形式扣压，尖轨尖至基本轨跟端范围内基本轨采用扣压板形式扣压，尖轨采用扣件弹条形式扣压。调节器尖轨固定，基本轨伸缩，并采用与尖轨外侧相吻合的曲线型设计，在伸缩过程中不可能会出现轨距超宽现象。
调节器采用与道岔相同的有砟轨道混凝土轨枕，标准轨枕长度为3.0m，标准轨枕间距为0.60m。
4.备用的伸缩调节器及配件须与线上伸缩调节器型号一致。加强对备用料的存放管理，采取一定的措施防止备料发生变形、腐蚀、损伤。对备用轨料的存放地点、数量、型号、规格建立台账并及时上报。
在轨道两侧安装了两根联结钢梁，联结钢梁在固定桥梁端与轨枕固定在一起，在可动支座（钢枕）及可动桥梁端通过小阻力扣件扣压，从而能够平衡桥梁的纵向伸缩。可动支座安装在桥缝中间以保证在大伸缩量的情况下，相邻支撑点的间距不超出允许最大值0.65m。连杆交叉控制管理系统与桥缝两端的混凝土轨枕固定，与可动支座相连以保证轨枕间距的均匀。
2.尖轨位移伸缩较大。最小伸缩量接近10mm，最大的6#调节器尖轨伸缩爬行接近20mm，主要是前期在日常养护中没有对尖轨上扣件进行相对有效复紧。目前采取的措施是加强对尖轨及尖轨根端后150米扣件进行复紧，待温度合适时进行调整。
3.调节器及其前后线路钢轨伸缩时调高垫板易窜出，轨道几何尺寸处在动态变化中，会造成线路几何尺寸变化大，不能保证轨道的平顺性。
我国调节器均采用尖轨固定、基本轨伸缩的结构及形式，尖轨与基本轨共用铁垫板范围内依靠尖轨轨撑、基本轨轨撑保持尖轨、基本轨密贴。2008年，铁科院开发了时速350km/h和时速250km/h客运专线调节来自，但适用条件是平坡直线段。国内既有调节器尖轨采用CHN60AT轨，非工作边的剖切线.温调器前后焊缝接头有可能会出现高低不良情况。
5.在对温调器进行全方位检查时，检查内容不全面、细致，尤其是剪刀装置及扣板下弹性扣垫件状态。
针对以上问题，加强对调节器的日常检查观测工作，按时进行检查调节器结构，全方面检查调节器几何尺寸，加强调节器及其前后线路扣件锁定。
钢轨伸缩调节器（简称调节器）是高速铁路重要轨道部件之一。高速铁路长大连续梁上铺设无缝线路，常常要设置调节器。调节器的功能是协调因温度引起的长大桥梁梁端伸缩位移和长钢轨伸缩位移之间的位移差，使桥上长钢轨自动调整温度力，从而有效缓解剧烈的梁轨相互作用。但调节器断开轨条，构成了轨道结构的薄弱环节，影响轨道平顺性和行车舒适性，增加了养护维修工作量。
日本在桥梁前后以及区间路基上采用伸缩量±100的调节器，桥上根据自身的需求设置调节器。日本北陆新干线mm，尖轨刨切采用单圆曲线.5mm。调节器采用基本轨伸缩的方式，基本轨伸缩时，轨距不发生明显的变化，可允许尖轨有适量位移。调节器的不同区段采用不一样的扣件结构及形式，梁端一侧至调节器范围内基本轨采用轨撑扣压方式，在尖轨中间区段，则采用扣板式结构。
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